原標(biāo)題：盤點2021年全球港口大擁堵，2022年還會繼續(xù)嗎?

2021年，航運市場的港口擁堵程度前所未有，嚴(yán)重擾亂了全球供應(yīng)鏈。

從新冠肺炎疫情造成相關(guān)港口運營中斷，到中國與澳大利亞的貿(mào)易糾紛導(dǎo)致船舶延誤，再到船舶擱淺事故使得蘇伊士運河堵塞，危險品進出口而目前，美西港口仍處于極度擁堵之中，并且沒有緩解的跡象。這就是2021年全球港口擁堵的真實寫照。

數(shù)據(jù)顯示，目前全球仍有2,366,401TEU和181,635,500載重噸的運力處于等待狀態(tài)，危險品海運分別占全球集裝箱船隊總運力的10%和散貨船隊總運力的20%。擁堵已經(jīng)成為繼疫情之后，影響船舶利用率和運費的最主要因素，并將影響2022年市場前景。

擁堵一：中國澳煤“禁令”

2020年7月，危險品貨代首次傳出中國禁止進口澳大利亞煤炭的傳聞。主要由于當(dāng)時中國開始更多使用國內(nèi)煤炭及其他替代來源，不再過于依賴從澳大利亞進口的煤炭。這使得數(shù)百艘來自澳大利亞的危險品運輸散貨船，在中國港口等待卸貨。

這一影響一直持續(xù)到2021年。與2020年同期相比，2021年上半年，澳大利亞至中國航次的好望角型和巴拿馬型散貨船，減少了17%，貨運量減少了14%。

根據(jù)知名船舶估值公司VesselsValue的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2020年4至8月，在中國附近處于等待狀態(tài)的裝有澳大利亞煤炭的船舶數(shù)量，大幅增加。好望角型、巴拿馬型和超巴拿馬型散貨船，占等待船舶中的大部分。直到2021年第二季度，船舶擁堵數(shù)量才開始下降，但船舶延誤情況仍十分嚴(yán)重。

2021年5月開始，在中國港口附近等待的好望角型船數(shù)量再次增加，深圳貨代達到與2020年同期相近的高位。2021年9月，由于對發(fā)電用煤的較高需求，中國開始接受來自澳洲的部分貨物，在中國港口等待靠泊的澳大利亞散貨船數(shù)量，隨之減少了約50%。中國對澳大利亞的煤炭“禁令”，也清晰地顯示了地緣政治和商品需求變化，給航運市場帶來的巨大波動。

擁堵二：蘇伊士運河堵塞

2021年3月，“長賜”輪(EverGiven)在蘇伊士運河擱淺，造成這一全球最重要的航運通道堵塞長達6天，全球供應(yīng)鏈混亂，影響一直持續(xù)到第二季度。國際海運公司這也成為航運業(yè)全年最大的“黑天鵝”事件。在堵塞發(fā)生3天后的3月26日，等待通過蘇伊士運河的船舶數(shù)量，已經(jīng)達到169艘，其中散貨船和集裝箱船受到的影響最大。危險品貨運等到3月29日“長賜”輪重新浮起時，等待船舶的數(shù)量已超過300艘，比2020年平均每天等待通過蘇伊士運河的船舶數(shù)量，增加了30

253%。蘇伊士運河長達一周的堵塞，國際貨運代理使得部分船舶不得不選擇替代路線，改道好望角，為此花費了巨大的額外時間和成本，大型集裝箱船的航程平均增加了8天。盡管如此，仍有許多船舶繼續(xù)駛向堵塞的航道，增加了后續(xù)疏通運河所需的時間。

蘇伊士運河疏通兩天后，在運河周邊擁堵的船舶，已經(jīng)減少了超過50%，但連鎖效應(yīng)也開始顯現(xiàn)，危險品貨運擁堵從運河傳導(dǎo)到了西北歐的鹿特丹等目的港，加劇了歐洲港口的擁堵。

擁堵三：中國部分碼頭因疫情封鎖

持續(xù)的新冠肺炎疫情以及突發(fā)惡劣天氣，在2021年給中國集裝箱港口帶來一定影響，特別是因疫情管控封鎖部分碼頭，給港口運營帶來了較大挑戰(zhàn)。

2021年，由于疫情壓抑的消費需求反彈，運輸量激增作為全球最重要的商品制造中心，從中國出口到全球的集裝箱量大幅上漲。

不過1至4月，中國主要集裝箱港口平均每天等待的船舶數(shù)量僅為88艘，與前兩年類似。但到了5月份，由于鹽田港突發(fā)疫情，深圳貨代公司當(dāng)?shù)夭扇×溯^為嚴(yán)格的防疫措施，使得港口擁堵加劇。之后的8月，寧波舟山港也因疫情原因，關(guān)閉了部分碼頭。此外，由于7月份臺風(fēng)“煙花”襲擊中國華東地區(qū)，給上海港和寧波舟山港兩大集裝箱港口的業(yè)務(wù)帶來影響，使得中國港口的擁堵程度達到峰值深圳貨代。

數(shù)據(jù)顯示，7月底，在中國港口等待的集裝箱船數(shù)量，合計達到361艘。不過之后，港口擁堵情況逐漸緩解，但仍比2020年同期顯著增長。截至10月底，仍有約180艘集裝箱船等待靠泊，主要集中在上海港、寧波舟山港等華東地區(qū)，以及香港港、深圳鹽田港等華南地區(qū)。

擁堵四：美西碼頭效率低

當(dāng)前，全球港口擁堵的重災(zāi)區(qū)是美國西海岸，特別是在加利福尼亞州洛杉磯港、長灘港等待卸貨的集裝箱船數(shù)量，持續(xù)大幅增長。最新數(shù)據(jù)顯示，11月在這兩個港口外等待靠泊的集裝箱船數(shù)量和平均等待時間，分別為83艘和近17天，均創(chuàng)下近期新高。

實際上，2021年7月以來，美國西海岸港口的擁堵程度持續(xù)攀升，直到目前也沒有任何緩解的跡象。這直接導(dǎo)致全球范圍內(nèi)集裝箱船運力不足，租船價格持續(xù)高漲。10月，超巴拿馬型集裝箱船的日租金，已達到驚人的13萬美元，比2020年同期增長了300%以上。

在嚴(yán)重?fù)矶缕陂g，港口一般會利用盡可能多的碼頭和泊位，危險品貨代獲得最多的吞吐量，但這通常也會給港口運營帶來進一步壓力，延長船舶的等待時間。

此外，后續(xù)的供應(yīng)鏈緊張也會加劇港口擁堵，包括卡車司機短缺等在內(nèi)的一系列問題，使得大量集裝箱在美西港口積壓，無法及時得到處理。準(zhǔn)備返回亞洲的集裝箱，也面臨同樣的問題。這意味著亞洲的始發(fā)港缺乏集裝箱裝載貨物，導(dǎo)致船期進一步延誤，增加運營成本。

數(shù)據(jù)顯示，美國40%的進口集裝箱通過洛杉磯港、長灘港運輸。集裝箱滯留對美國進口的影響巨大，預(yù)計這一擁堵仍將持續(xù)一段時間。

擁堵五：英國港口壓力增大

不光是美國，為了在圣誕節(jié)前及時填滿貨架，近期英國港口也出現(xiàn)了擁堵和船舶延誤。

與美國西海岸的情況類似，大量來自中國的進口貨物在英國港口等待卸貨，特別是英國第一大集裝箱港費利克斯托港。據(jù)了解，英國40%的進口集裝箱通過費利克斯托港運輸，危險品進口包括玩具、健身器材、電器、服裝、冷凍食品等。

為了躲避費利克斯托港的擁堵，一些船舶已開始改掛其他歐洲港口。18340TEU的“MarchenMaersk”號，從地中海丹吉爾港出發(fā)，原計劃掛靠費利克斯托港，后改為掛靠德國威廉港，以期更快卸貨。但不論是被迫改變航程，還是繼續(xù)在擁擠的港口等待，對于班輪公司來說，都要付出昂貴的代價。

另一方面，近期的港口擁堵，危險品海運直接威脅到了一年中最繁忙的感恩節(jié)和圣誕節(jié)交貨季。以往，零售商這一時期的銷售額在一年中的占比最大。因此，危險品出口如果零售商難以補充足夠的庫存，致使利潤下降，他們很可能會把價格成本傳導(dǎo)給消費者。

后續(xù)預(yù)測：船舶積壓延續(xù)

在回顧了2021年引發(fā)港口擁堵的幾個關(guān)鍵事件后，不難發(fā)現(xiàn)，有些因素是相對短暫的，例如蘇伊士運河堵塞，危險品海運有些則持續(xù)的時間較長，甚至還將繼續(xù)對市場產(chǎn)生影響，例如新冠肺炎疫情。

隨著消費者被疫情壓抑的消費需求逐步釋放，危險品運輸全球集裝箱運輸需求還將在高位持續(xù)一段時間。不過，預(yù)計在圣誕節(jié)和農(nóng)歷新年之后，可能會有一段時間運輸需求放緩，這將有助于緩解港口的擁堵壓力，但擁堵船舶數(shù)量并不會大幅減少。

目前來看，船舶積壓至少會延續(xù)到2022年第二季度。

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